I Volkswagen bliver man afskediget som CEO, hvis man ikke kan bygge software.
Det fik "Super CEO" Herbert Diess at mærke hen over sommeren. Volkswagen havde måttet udskyde lanceringen af deres ID-modeller, og kunderne måtte i hobetal ind forbi værkstedet for at få opdateringer.
Nogle analytikere peger i særlig grad på, at det var den forsinkede software, der gjorde udslaget.
Hvor forsinket var den egentlig? Og hvorfor er software blevet så svært at bygge i en bil?
Det er en interessant historie.
Software er den nye slagplads i automotive
Det er bilproducenternes arv at møde brugerne i en mekanisk brugergrænseflade, hvor hovedingredienserne er et rat, nogle pedaler og en gearstang.
Sådan har det fungeret i over 100 år, og det ligger ikke i bilproducenternes DNA at være teknologivirksomheder.
For et årti siden var der derfor stor usikkerhed i branchen omkring den rette build or buy-strategi: Køber vi vores software hos tredjeparter, eller bygger vi den selv. Der var selvsagt mange, der ikke turde binde an med at blive den teknologivirksomhed, der udviklede og ikke mindst vedligeholdt softwaren.
Men brugergrænsefladen i en bil er de seneste 10 år blevet langt mere kompliceret, end nogen havde forestillet sig. Derfor har hele build or buy-komplekset langsomt ændret karakter. Nu handler det ikke bare om, hvorvidt bilbranchen køber software et andet sted, eller om de bygger den selv. Nej, nu er problemet, at ejer bilproducenten ikke softwaren, så ejer de ikke længere brugerinteraktionen. Bilproducenterne frygter derfor, at den, der ejer softwaren, kommer til at eje kunderelationen.
Der er sket det, at chaufføren er blevet en bruger på linje med brugerne af alle mulige andre services, og hvis bilproducenten vil helt ud og have den direkte relation til brugeren, er det en kæmpe fordel at eje softwaren. Det har Apple spottet, og da de løftede sløret for deres næste version af CarPlay i juni i år, var de nærmest parate til af overtage ansvaret for hele instrumentbrættet.
Man kunne også vende det hele på hovedet og spørge sig selv, hvorfor bilproducenterne ikke bare lader Apple og Google overtage brugergrænsefladen og koncentrerer sig om at bygge biler?
Det er et godt spørgsmål, og det er der flere grunde til.
En lavpraktisk årsag er omsætning. Efterhånden som software bliver tiltagende kritisk i køretøjet, bliver det også et tiltagende lukrativt område. Software kan være med til at transformere hele den kommercielle model for en bilfabrikant. Tesla estimerer eksempelvis, at salg af software i 2025 vil udgøre 14% af den samlede omsætning og en væsentlig del af Teslas vækst år for år. Det anføres i en 2021-rapport fra Deloitte.
Men en anden årsag er sikkerhed. Og lad os se lidt på det, for nu nærmer vi os en forståelse af, hvordan Diess kom så galt afsted.
Lad os tale om sikkerhed
I 2015 måtte Chrystler tilbagekalde 1,4 mio. biler pga. et sikkerhedshul.
2 sikkerheds-eksperter demonstrerede i en berømt video, at de kunne overtage styringen af en bil, der kørte med 110 km/t.
Få uger efter offentliggjorde Financial Times, at der var fundet et sikkerhedshul i en Tesla Model S.
Imens Chrystler måtte tilbagekalde 1,4 mio. biler, løste Tesla problemet i løbet af få uger med en såkaldt Over The Air-opdatering. Det blev aldrig rigtig til en historie, for problemet var stort set løst, da nyheden breakede.
Alt dette sker tilbage i 2015, hvor Model S har haft 3 års fødselsdag og allerede her ikke er nogen nyhed som køretøj.
Et par år senere - i 2017 - har en Morgan Stanley-analytiker fået nok. Analytikeren Adam Jonas skriver i et notat:
“The Model S is old – what’s everyone else’s excuse? We can understand that traditional car companies have held back on EV commercialization up to this point given low consumer demand and high losses. But we have a harder time understanding how almost no car companies have brought to market a car that is capable of over the air (OTA) updates of firmware. They continue to sell vehicles that are incapable of learning and improving and are highly vulnerable to obsolescence. Car companies have had ample opportunity to tear apart Model S’s in the lab. We suspect Tesla’s vertically integrated in-house software capabilities and its willingness to assume the risk of hacking make the difference.”
Over The Air er Teslas bud på det, vi i softwarekredse kalder continous devliery. Og Teslas eksempel demonstrerer hele forskellen på continuous delivery og en traditionel vandfaldsrelease, og det er ikke svært at se, hvor kraftfuldt et redskab continuous delivery er, når man ser det i kontekst af noget så konkret som en bil.
Teslas genistreg er ikke den elektriske bil. Teslas genistreg er, at de har bygget en teknologivirksomhed op omkring en bilproduktion, og ikke en bilproduktion, som indarbejder teknologi. Tesla er med andre ord født med moderne softwareteknikker som continuous delivery.
Det synes Volkswagen er et interessant sted at være, og hvad gør de ved det?
Husker du Blackberry?
Blackberry gik fra at eje næsten halvdelen af et marked til intet at eje. Men Blackberry findes stadig, og de bygger stadig operativsystemer. De er nemlig én af blot tre hovedleverandører af operativsystemer til bilbranchen.
Blackberry leverer deres QNX-operativsystem til 215 millioner køretøjer globalt. De understøtter i øvrigt Over The Air-opdateringer. Og de skriver Sikkerhed med stort S.
Software i biler har udviklet sig til et kludetæppe.
Efterhånden som nye dingenoter er kommet til, har hver dingenot i bilen fået sin egen computer, som bruger sin egen dingenotsoftware til at styre dingenoten.
Nu er der bare kommet rigtig mange dingenoter og rigtig meget dingenotsoftware. Det er derfor, det er svært for andre bilfabrikanter at levere høj sikkerhed og features som Over The Air. Bilen skal som softwaresystem moderniseres. Den skal skrives om.
Og her spøger bilproducenternes gamle build-or-buy-dilemma. Køber man sin nye softwarearkitektur ude i byen, eller bygger man den selv. Her må man naturligvis også forstå, at der er en skillelinje imellem den software, der styrer bremsen, den software der assisterer brugeren, og den software, der bor i infotainment-systemet. Men tingene hænger sammen.
For vi skal tilbage til Herbert Diess. Ham, der blev fyret som "Super CEO" for Volkswagen i sommer.
Han grundlage nemlig en softwarevirksomhed, som skulle bygge VW's Over The Air-system. Deres nye softwarearkitektur, om du vil. For der skulle ryddes op i dingenotsoftwaren. Og det skulle gå hurtigt.
Derfor blev CARIAD, som VW's datterselskab hedder, født i 2020. Og hold nu fast: født med 5.000 mand. Og hvad mon der sker, hvis man maser 5.000 mand ind i et rum og fortæller dem, at de skal bygge software? Det er altid nemt at efterrationalisere, og jeg skrev jo længere oppe, at bilproducenter ikke er teknologivirksomheder. Det tør svagt antydes.
Man kan fx spørge CARIAD's CEO, hvordan det gik. Han fortæller nemlig til Frankfurter Allgemeine Zeitung tidligere i år, at hans medarbejdere omtalte hans virksomhed som "en dårlig bank (Bad Bank)", da han startede i virksomheden. Det kan man da kalde en tilståelsessag. En Bad Bank er i øvrigt noget, man associerer med finansielle virksomheder, hvor der er parkeret illikvide og høj-risiko aktiver. Det kræver heller ikke megen søgning på internettet at finde ord som "kaos-tilstande" og "forsinkelser" associeret med CARIAD.
Derfor kunne Herbert Diess ikke blive.
Og Blackberry praler siden juli måned nu med, at CARIAD har valgt deres QNX-operativsystem. VW kan på deres side derfor også prale med, at de som den eneste af de store bilproducenter kan levere Over The Air-opdateringer. Måske igennem QNX?
Mon ikke det er tænkt som en "midlertidig løsning", indtil VW's eget VW.os er parat, hvilket ligenu er plansat til 2025. Det kræver sikkert igen, at der kommer styr på det 5.000 mand store kaos hos CARIAD.
Herbert Diess' vision ser rigtig ud, men han kom alt for sent i gang.
Han var manden, der til en intern event forsikrede sine medarbejdere om, at "EBIT macht frei".
Det slap han afsted med, men han kunne ikke bygge software. Og den gik ikke.